易車訊 7月13日，進軍蘭博基尼Squadra Corse賽事運動部門在古德伍德速度節(jié)發(fā)布其首款混合動力耐力賽原型車——SC63。高組SC63將在數(shù)周內(nèi)開始測試，別蘭博基布計劃參加2024年FIA國際汽聯(lián)世界耐力錦標賽的動賽Hypercar組別（包括勒芒24小時耐力賽），以及IMSA WeatherTech 跑車耐力錦標賽的進軍GTP組別（包括戴通納24小時耐力賽和賽百靈12小時耐力賽等經(jīng)典賽事）。蘭博基尼與意大利車隊Iron Lynx合作，高組在國際賽事中使用該車型，別蘭博基布并與多位來自一級方程式和耐力賽的動賽世界級車手簽約。

LMDh項目代表了全新的進軍賽車概念，契合蘭博基尼于2021年公布的高組“向金牛座之心前進（Direzione Cor Tauri）”戰(zhàn)略，該電動化發(fā)展規(guī)劃將引導品牌在2024年底前實現(xiàn)全線混動化，別蘭博基布同時提升車型的動賽駕駛激情及性能表現(xiàn)。得益于SC63，進軍該戰(zhàn)略也已被應用于象征著蘭博基尼“驅(qū)動人類進階”品牌宣言新支柱的高組賽事運動項目。

“SC63是別蘭博基布蘭博基尼迄今開發(fā)的最先進賽車，它符合品牌為產(chǎn)品陣容電動化而制定的‘向金牛座之心前進（Direzione Cor Tauri）’戰(zhàn)略規(guī)劃”， 蘭博基尼汽車公司主席兼首席執(zhí)行官 Stephan Winkelmann表示，“攜混合動力原型車角逐全球最重要的耐力賽完全符合我們的未來高性能出行愿景，正如Revuelto符合我們對公路出行的愿景一樣。SC63 LMDh是Squadra Corse賽事運動部門邁入賽車運動的巔峰賽事和未來的關鍵一步。”

SC63搭載全新3.8升雙渦輪增壓V8發(fā)動機，由蘭博基尼工程師專為賽車項目開發(fā)。發(fā)動機采用“V型冷卻”結(jié)構，即渦輪增壓器被安裝于發(fā)動機的V型夾角之外，使其更容易冷卻和維修。此外，“V型冷卻”解決方案還有助于減重并優(yōu)化車輛重心。該解決方案結(jié)合專門研發(fā)的空氣動力平衡和姿態(tài)關系，被認為是實現(xiàn)最佳輪胎抓地力、完美的平衡、駕駛性能以及在單圈和長距離比賽中的穩(wěn)定速度的最有效辦法。

LMDh類別車輛的動力系統(tǒng)標準為發(fā)動機搭配混合動力系統(tǒng)，按規(guī)定限制在500千瓦（680馬力）以下。動力單元由博世電控單元管理。LMDh車型規(guī)章指定了標配變速箱、電池和電機發(fā)電機組（MGU），有助于控制原型車開發(fā)成本。

在車殼下方，蘭博基尼工程師能夠?qū)囕v的各個方面施加影響。盡管所有LMDh 車型均采用統(tǒng)一標準的變速箱，各品牌仍可根據(jù)需求實施一些定制，如齒輪傳動比的選擇和機械差速器的滑動。

“賽事運動于我們而言，是寶貴而嚴苛的技術試驗場”，蘭博基尼首席技術官Rouven Mohr表示，“作為我們的LMDh賽車，蘭博基尼SC63無論從技術還是員工角度來看，都是一項令人興奮的挑戰(zhàn)。我們的內(nèi)燃機、高效空氣動力學的車身以及整體技術方案的開發(fā)推動我們不斷提高標準。現(xiàn)在是讓這款車在賽道上馳騁的合適時機，從而為2024賽季做好準備，展現(xiàn)強大競爭力。在LMDh賽車開發(fā)過程中，我們也很重視技術轉(zhuǎn)移的機會。我們將把從賽事運動中學到的經(jīng)驗盡可能用于未來的量產(chǎn)車型。”

蘭博基尼與法國知名賽車品牌Ligier合作，開發(fā)制造了單體式車殼。作為第一家在LMDh項目上選擇Ligier的制造商，蘭博基尼可以自由地定制需求，包括開發(fā)推桿式前懸掛設計、整體重量分布以及關鍵零部件的維修便利性。位于發(fā)動機后部和變速箱前部之間空隙的鐘形罩對抗扭剛度產(chǎn)生積極影響，并能容納電動發(fā)動機。

開發(fā)工作的另一個關鍵是制動系統(tǒng)，它必須在所有條件下提供最高水平的性能和可靠性。由于耐力賽會對制動造成很大壓力，因此首要目標就是找到重量和耐久性之間的平衡點、有效的冷卻方式，以及一套能適應不同駕駛風格的系統(tǒng)。

車身由蘭博基尼Centro Stile設計中心與賽車設計團隊共同開發(fā)，明晰的品牌風格特征貫穿全車，包括前后部的標志性Y型燈。

“從一開始，我個人對設計團隊的要求就是這款車需要具備強大的功能性，但同時也能夠被人們一眼認出是一輛蘭博基尼”，蘭博基尼Centro Stile設計中心主管Mitja Borkert表示，“SC63前后部的主要識別特征就是獨樹一幟的Y型車燈。雖然座艙的尺寸和車輛的主要特點由競賽規(guī)則決定，但我們也在車輛各處增添了品牌專屬的造型細節(jié)。車身側(cè)板整合了一根NACA管道，靈感來自Countach的進氣口。后輪拱能夠給人以向前加速的印象，這屬于蘭博基尼的輪拱設計語言，同樣的設計也體現(xiàn)在Revuelto車身上。”

SC63采用品牌涂裝，與Huracán GT3所呈現(xiàn)的品牌特征一致。SC63車身為Verde Manti（綠色），在座艙、前艙蓋、碳纖維擴散器、尾鰭和尾翼覆蓋Nero Noctis（黑色）條帶。車輛還搭配綠、白、紅的意大利三色國旗色，并飾有蘭博基尼長期合作伙伴、瑞士高級制表商羅杰杜彼的品牌標識。

車輛的冷卻布局決定了工程與設計的諸多方面。例如通向駕駛艙后方側(cè)邊進氣口的進氣管在最終設計敲定前經(jīng)歷了數(shù)次迭代。團隊采用了8個不同的散熱器，其中包括2個中冷器、1個變速箱散熱器、1個空調(diào)冷凝器、1個能量回收系統(tǒng)（ERS）散熱器、1個儲能系統(tǒng)（ESS）散熱器和2個水冷散熱器。

根據(jù)LMDh車型規(guī)章的一項限制，車輛只允許使用一種車身套件結(jié)構，并且車隊每次比賽對該套件所做的改動受限。因此，設計團隊必須考慮較高的環(huán)境溫度等最壞的情況，并且管理賽車在IMSA和WEC賽道行駛期間的熱效率。

SC63的設計和開發(fā)是為了提供盡可能廣泛的“性能窗口”，在優(yōu)化性能的同時，使車輛能夠在最激烈的賽道路面上也可兼顧輪胎。在賽道測試開始前，團隊就已使用Driver in the Loop (DiL) 模擬器在虛擬世界中開展了高強度的開發(fā)工作。

蘭博基尼廠隊車手 Mirko Bortolotti和Andrea Caldarelli與新加入車手Daniil Kvyat和Romain Grosjean共同提供了更多幫助。兩位新成員有著在一級方程式比賽中使用混合動力賽車的經(jīng)驗，能夠幫助工程師調(diào)校LMDh系統(tǒng)，尤其是設計方向盤控制裝置這一使車手能夠控制混動系統(tǒng)的必要功能。

“今年不僅是公司成立60周年，也是蘭博基尼Squadra Corse賽事運動部門成立10周年”，蘭博基尼賽事運動部門負責人Giorgio Sanna表示，“在過去十年中，我們?nèi)〉昧素S碩成果。我們從零起步，為量產(chǎn)賽車贏得了GT類別中最負盛名的耐力賽，其中包括戴通納24小時耐力賽的三次組別勝利，以及賽百靈12小時耐力賽的兩連勝。現(xiàn)在，我們?yōu)檫~向賽車未來的最重要一步做好了準備，將與全世界最杰出的汽車制造商一較高下。”

自2024年起，蘭博基尼將以一臺LMDh賽車全程參加國際汽聯(lián)世界耐力錦標賽，另一臺賽車角逐IMSA北美耐力錦標賽的各項賽事。Iron Lynx車隊在2022年蘭博基尼Super Trofeo挑戰(zhàn)賽總決賽上被公布為合作伙伴，將駕駛蘭博基尼賽車參加上述兩大系列賽事，車手陣容包括Bortolotti、Caldarelli、Grosjean和Kvyat，其余車手陣容將于2023年下半年確定。

Iron Lynx車隊負責人兼首席執(zhí)行官Andrea Piccini表示：“參與如此雄心勃勃的項目實屬一生難得的經(jīng)歷，我們很榮幸能夠參與其中，與蘭博基尼一同開啟Iron Lynx的全新篇章。為SC63的首秀所做的一切努力終于有了結(jié)果，這令人驚喜萬分。Iron Lynx的每一個人都盼望著測試工作的啟動。這無疑是我們車隊迄今面臨的最大挑戰(zhàn)之一，我們期待著在賽道上看到SC63的風采。”

在此之前，我們也就SC63賽車的技術細節(jié)對蘭博基尼首席技術官Rouven Mohr進行了采訪，以下是采訪記錄。?

1. 蘭博基尼近年僅參加了一些GT組別的賽事，如今出于何種想法決定沖擊WEC最高組別，是對于新技術的探索還是希望為品牌增添更多的賽事文化屬性?

• 蘭博基尼并非在品牌成立之初就開始關注賽事運動，彼時關注重點在公路車型。但品牌參與賽事運動已有15年歷史，蘭博基尼Squadra Corse賽事運動部門也在今年迎來其成立的10周年。過去幾年我們參加了很多GT組別的賽事，包括戴通納24小時耐力賽和賽百靈12小時耐力賽等，取得了諸多勝利。
• 此次參加WEC hypercar組別賽事是一次全新的嘗試，主要有三個原因，首先是技術轉(zhuǎn)移。基于品牌“向金牛座之心前進（Direzione Cor Tauri）”電動化戰(zhàn)略，我們正在實現(xiàn)全線產(chǎn)品混動化，開發(fā)LMDh混動賽車正符合這一戰(zhàn)略。
• 其次，我們希望能夠通過參加有較高關注度的比賽進一步吸引更多的品牌擁躉；第三則是蘭博基尼的品牌基因中即有熱愛競技的特質(zhì)。LMh及LMDh組別賽事能夠體現(xiàn)制造商在車輛性能方面所能達到的最高水平，我們也希望通過這樣的高水平競賽進一步凸顯蘭博基尼品牌的競爭力。?

2. 與LMDh同組別的競爭對手相比，蘭博基尼LMDh賽車具備哪些技術優(yōu)勢或亮點？

• LMDh賽車需要具備極高性能，我們采用了許多有趣的設計理念。區(qū)別主要涉及幾個方面，第一點是我們專為LMDh賽車開發(fā)了全新的8升雙渦輪增壓V8發(fā)動機。
• 第二點不同體現(xiàn)在底盤。我們與合作伙伴法國知名賽車品牌Ligier合作自主開發(fā)了全新空氣動力學底盤。當然，技術亮點不止于此，畢竟歸根結(jié)底，這是在制造一輛完整的賽車。我們根據(jù)LMDh類別的規(guī)范要求使用了一些標準部件，比如變速箱、電池、電機等，其它都是定制，比如這些部件的集成整合、冷卻系統(tǒng)等，我們在這些方面投入了大量知識和專業(yè)。?

3. 全新動力總成也體現(xiàn)出了一些不一樣的優(yōu)勢。相較于其他品牌的車型而言，蘭博基尼的技術在比賽方面會有什么顯著的優(yōu)勢，這一動力總成未來會在量產(chǎn)車型上有怎樣的技術借鑒和下放？

• 首先，就LMDh和公路車型來說，我們動力總成的優(yōu)勢并不在于某一單一部件，因為一點不同也會影響全局和全車的整合，包括動力分配和動能回收。因此，影響車輛效率、駕駛和性能的因素很多。
• 一個亮點是這款專為賽事設計的全新雙渦輪增壓V8發(fā)動機，與之前搭載在Urus車型上的V8發(fā)動機完全不同，之后也不會被用于公路車型上，因為公路車型和賽用車型對發(fā)動機有不同的要求，例如能夠輸出的最大功率，或在特定環(huán)境下的冷卻系統(tǒng)。
• 然而，我們也正在學習很多關于冷卻需求、效率、增壓策略、渦輪增壓發(fā)動機與電動增壓的過渡以及能量回收方面的知識和經(jīng)驗，并應用于公路車型。這種知識互用并不是單向的。我們已經(jīng)推出首款高性能混合動力量產(chǎn)公路車型Revuelto，我們也掌握了許多電能使用的相關知識。雖然發(fā)動機結(jié)構不同，但一些基本策略也適用于LMDh比賽。?

4. 法拉利剛剛在勒芒耐力賽獲得了LMh組別總冠軍，蘭博基尼未來是否有計劃加入LMh 組別競技？我相信車迷們都期待看到蘭博基尼和法拉利在賽事最高組別中同場競技。

• 因為勒芒賽事允許LMDh和LMh組別同場競技，我們也會一起比賽。同時我也非常確信，在將來所有參賽廠商和賽事組織方找到性能間的平衡后，可以明確承諾讓兩個組別在相同的性能水平上競爭。我們已經(jīng)參與了GT系列賽或GT3系列賽的一些比賽，對我們來說，在賽道上競技非常激動人心。我不會只強調(diào)某一位參賽方，因為在水平如此之高的比賽中，每一位競爭對手都需要得到充分尊重。豐田、凱迪拉克、寶馬、保時捷等眾多歷史悠久的相關制造商都參與了競技。對我們來說，在賽道上與所有最優(yōu)秀的賽車手同場競技是一次非常愉快的經(jīng)歷，這也是我們的動力之一。?

5. LMDh動力總成在將來是否會直接用在下一代蘭博基尼車型上？

• 不會。現(xiàn)在談論Huracán還為時過早，而且使用相同的發(fā)動機是不可能也沒有意義的。因為這臺發(fā)動機專為這款LMDh賽車設計，它必須滿足賽車所需的特殊性能。應用于公路車型會導致這臺發(fā)動機有太多特性需要妥協(xié)。因此，這款發(fā)動機只為賽車而設計，也將只用于賽車。大家可以期待一下Huracán車系的后續(xù)發(fā)動機，可以肯定的是，它不會一比一復制賽車發(fā)動機。

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