電牛來了喜歡么？采訪蘭博基尼首席技術官

2025-12-10 00:29:24 [綜合] 來源：桑間濮上網

易車訊?2023年8月19日，電牛從蘭博基尼官方獲悉，喜歡在蒙特雷汽車周上發布了Lanzador概念車，采訪以第四款量產車型產品線展示了蘭博基尼未來的蘭博純電動車愿景。蘭博基尼Lanzador概念車是基尼技術一款采用2+2座布局的高離地間隙GT車型，外形簡潔、首席純粹，電牛富有科技感，喜歡在性能和前所未有的采訪車載體驗方面采用全新理念，秉承了蘭博基尼獨一無二的蘭博品牌基因，彰顯同級最佳運動性能和駕駛樂趣。基尼技術

每個車軸上都配有高功率電機，首席以確保在各種條件、電牛路面和駕駛風格下均能實現全時純電動驅動，喜歡以及超過1兆瓦的采訪峰值功率。全輪驅動還在后軸上輸出主動式電動扭矩矢量系統，以實現極具動態的高速過彎表現，并針對各種情況進行極為精細的調校。新一代高性能電池不僅提供能量，而且可以實現長續航里程。

全新開發的蘭博基尼LDVI（Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata）車輛動態控制系統將集成更多的傳感器和執行器，以打造更精細、更精準的操控性能。除了硬件方面的創新，在管理部件的控制算法方面也進行了關鍵性的創新——輸入控制系統的傳感器和數據越多，算法在提供駕駛感受和反饋的細微差別方面就越精細。與過去相比，這套系統可以使因人而異的駕駛風格更為精準、更具差異化，通過安裝在車輛前部的新型“飛行員”玻璃面板后的智能傳感器，信息被反饋給駕駛者，呈現未來雷達技術的魅力。

Lanzador可根據各種路況進行優化調整，或按照駕駛者預先設定的風格進行調整，駕駛者在行駛過程中可通過方向盤上的控制按鈕進行快速、直接的調整。

雙電機電動跑車的一個關鍵優勢是精確的扭矩分配，以增強駕駛動態。在蘭博基尼概念中，控制元件可在幾毫秒內單獨計算每個車軸必要或所需的扭矩，兩個電機分別服務于后車軸的左右兩側。

憑借輪速控制系統，蘭博基尼可以精確地調節各個車輪的動力和壓力，從而實現更精準的轉彎、直線行駛、在彎道上的快速行駛和更強的加速性能。

受蘭博基尼超級跑車車型的啟發，全新開發的智能空氣動力學采用了ALA主動空氣動力學系統，主動空氣動力學系統利用前部調節閥和可移動的分流器，在展開時打開制動冷卻管道和冷卻葉片，以實現最佳性能。前部的S型管道和用于輪拱通風的隱藏式扇葉和氣簾可根據設定的Efficient（高效）模式或Downforce（下壓力）模式改善下壓力。車型設有出風口，可防止車輛輪拱內的動態壓力在高速行駛時讓車頭抬起。因此，視覺上隱蔽的扇葉在提供下壓力的同時不會產生額外的阻力。在23英寸的輪轂上，設計師團隊將六邊形元素與空氣動力學葉片相結合，以最大程度地減少車輪上的擾流。

在車輛后部，根據不同的駕駛模式，狹小的空氣動力學葉片從兩側和擴散器延伸出來，與貫通式后擾流板共同提高空氣動力下壓力。在Efficient（高效）模式下，層流貼合全部車身，直到在車尾以明確的方式斷開，ALA系統充分發揮作用，增加了對后部的壓力回收，顯著減少阻力，提升效率。

同時我們還采訪了蘭博基尼首席技術官Rouven Mohr先生，詢問了新車相關問題，如下：

據說蘭博基尼要推出一臺4座的純電車型，請問如何在增加電池的容量的同時做更好的重量分配?

在講電動車的電池布置之前，我們可以先了解一下蘭博基尼未來這款純電車型的總體概念。首先我們設計的是一款極具運動特性的較高車型——超級GT。這款2+2車型的使用不僅適合城市場景，同時也適用于鄉野。
因此，基于此概念，電池的布置并非這款車在設計方面的首要問題。相較于超級跑車，這款車的高度決定他的重力重心偏高，所以電池的位置并沒有影響車型的設計。

我們知道電動車的加速能力是非常酷的，比如特斯拉Model S的零百加速只用9秒，像剛才說的，其實我可以聯想到保時捷Taycan、奧迪e-tron GT等等。如果蘭博基尼在這方面競爭的話，是需要很大加持的，也是很難突破1.9秒。在電動化時代背景下，蘭博基尼如何確保在零百加速性能方面的競爭優勢？或者蘭博基尼的性能會不會在其他方面體現？

首先，蘭博基尼確實代表了一種高標準的高性能跑車。其次，我們對高性能的理解并不僅僅停留在零百加速這一個參數上。在蘭博基尼，我們對性能的理解更多的是駕駛的樂趣以及在整個駕駛過程中體驗到的激情。一方面，我們確保我們的加速性能在同級別產品中名列前茅。除此之外，我們還關注橫向動態，同時確保其具有優秀的性能持續性。有了出色的最高速度和無與倫比的駕駛樂趣，在其他品牌中很難找到。

關于第四條產品線，我們之前也聊了，是2+2的純電GT車型，那么這臺純電GT車型的純電平臺是蘭博基尼獨立開發的嗎？

現在談論這些細節還為時過早，大概可以參考Urus的路徑。我們依靠集團基礎的技術層面，并根據自己的硬件要求以及蘭博基尼各種特質的需求，打造最為純粹的蘭博基尼車型。
所以蘭博基尼的首款純電車型不僅在設計方面依然極具辨識度，同時可以保證在駕駛反饋及各個方面依然是極為純粹的蘭博基尼。我們有集團的基本技術，對我們而言是優勢，因為有更多的資源可以使用。

我第二個問題，因為剛才您也提到蘭博基尼非常注重和考慮它橫向的駕駛樂趣，那么對于電動車來說，有一個最大的劣勢，就是它的電池重量非常重，會影響到車輛的操控性，這臺車型是如何通過輕量化抵消電池重量對操控性的影響？

的確，對于超跑或者側重賽道的車型而言，混合動力技術是最佳。由于電池本身的重量，我們在純電車型選擇上傾向于比較日常的GT車型。
搭載電池的GT車型是一個優勢，與傳統的內燃機車型相比，它的重心同樣更低，而車身的重量分布進一步優化。另外，考慮到目前電池技術的發展，相較于很多插電混合動力SUV車型，現在的電池重量已經減輕了，本身已經取得了很大的進步。
蘭博基尼本身在輕量化材質方面有很強的優勢，包括我們著名的碳纖維單體結構，但并不是說在第4款車型上會沿用這種碳纖維單體車殼結構。另外奧迪在輕量化材質方面也有獨特的優勢。
所以結合上述幾點，大家一定可以期待蘭博基尼純電車型在重量方面的解決方案非常先進，極具競爭力。

我之前在賽道試過很多純電車型，電動車的電機、電池和剎車的散熱是比較常見的一個問題。那么蘭博基尼這款車型在極限路況下的熱管理是如何設計的？有沒有考慮這方面？

我們剛才討論了很多關于重量的問題，其實對于這款車型來講，重量并不是最大的難點。對于高性能GT車型而言，冷卻的確是最大的挑戰之一，因為我們要追求的是高性能及其持續性，冷卻方面會影響設計，所以是一個重點。
坦白地講，目前市面上大多數的冷卻系統，在我看來沒有達到我心目中的蘭博基尼該有的水準。這款高性能GT車型的冷卻設計是我們的一大重點。我們也跟集團密切溝通，做技術方面的研發和創新。我們會采用最先進的技術，來確保蘭博基尼的電池、電機表現優秀，保證性能的穩定性和持續性。
許多純電動車的性能和表現參數在數據上非常漂亮，但是只能實現一次或者只能在很短的時間內實現，這對蘭博基尼來說不可接受，目前談論這些細節尚早，但大家可以放心，我們一定會采用最成熟先進的冷卻技術來解決這個問題。